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 Mise à jour klassicgarage

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tnerual
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MessageSujet: Mise à jour klassicgarage   Jeu 7 Jan - 19:33

Rappel du premier message :

Je ne sais pas où le poster, mais ici ça me parait pas mal.
Le lien dans base de connaissances / moteurs / opération sur barbus / http://klassicgarage.free.fr/tuto-prepacarbu-thruxton.htm n'est plus valide.
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tnerual
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Dim 10 Jan - 20:23

Ca y est je me suis ouvert le carbu.
Bilan :
J'ai le robinet de réservoir qui n'est plus étanche. Il goutte avec pas mal de débit.
Est-ce qu'il se démonte et qu'il y a u joint à changer ?
Je n'en ai malheureusement pas l'impression ?
Sinon, je l'ai trouvé étonnamment propre après 11 ans et 36 000 km.
J'ai des aiguilles un peu attaquées, est-ce que ça nécessite de les changer ?
Si oui comment retrouver les mêmes ?
J'ai un boisseau percé à 4 mm et une rondelle de 3mm. Ca me parait beaucoup par rapport à ce que j'ai lu. Ca peut expliquer une forte consommation ?
J'ai un gicleur de 122, là par contre par rapport au reste, ça me parait peu...
J'ai une espèce de trace comme une flammèche sur un des papillons.J'imagine que ça doit signifier quelque chose...
Enfin les pipes d'admissions ont une finition pour le moins grossières. Est-ce d'origine ?
Sur ce que je sais de la moto, elle a des pots mécatiwn et je pense le kit carbu-admission qui va avec, mais je n'en ai pas de certitude. Est-ce que quelqu'un peux confirmer que ce que j'ai correspond aux transformations de mécatiwn ?

Ca fait plein de questions, merci d'avance à ceux qui prendront le temps de me répondre.






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Marcô83
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Dim 10 Jan - 20:58

Les aiguilles sont pas mal abîmées, les cales sont tellement épaisses que l'aiguille est mal maintenue dans le boisseau, pour moi c'est à remplacer ( mais par quoi ?)
Dans le Kit mécatwin de l'époque les ressorts au dessus des membranes sont différents de ceux d'origine (fil plus fin).
Comme je disais plus haut, les gicleurs d'aiguille ont du morfler aussi ( à remplacer)

Pour le robinet il se démonte, j'en ai récupéré un avec de la patte à roder fine, et j'ai fini le rodage avec du Belgum alu.

Tu as 2 solutions
- voir chez mécatwin s'ils ont encore des kit (sachant que c'est du dynojet je crois)
- repasser tes carbus en origine avec des aiguilles de thruxton de l'époque en espérant que ça marche avec le reste des modifs en place.

Attends les avis des spécialistes du forum

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Roland42
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 7:49



Pour la taille des gicleurs, ça dépend de la marque. Regarde le tableau ci dessus.

Pour le reste, le lien ci dessous t'indiquera ce que j'ai comme config. Certains ont quelques variantes, mais celle ci fonctionne bien.

http://newbritishtwin.forumactif.com/t26087-tests-config-diverses?highlight=config+diverses

bon courage
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 9:35

Roland42 a écrit:


Pour la taille des gicleurs, ça dépend de la marque. Regarde le tableau ci dessus.

Pour le reste, le lien ci dessous t'indiquera ce que j'ai comme config. Certains ont quelques variantes, mais celle ci fonctionne bien.

http://newbritishtwin.forumactif.com/t26087-tests-config-diverses?highlight=config+diverses

bon courage

Ta config est liée à tes pots. Qu'est-ce que cela donne avec d'autres pots ?
En plus, j'ai les boisseaux percés à 4 mm, et ça je en peux pas revenir en arrière à moins de le changer.
Pour l'instant, j'espère que c'est bien la prépa mécatiwn. Ils auront bien des aiguilles à me fournir.


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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 9:38

Je ne pense pas que ça varie beaucoup avec d'autres pots dès lors qu'ils sont libres (ou en sortie directe). Concernant les boisseaux, 4mm ça me parait beaucoup. Je crois que Northump parlait de 3.2 à 3.5 mais il te répondra s'il lit ce post ;-) et il connait mieux le sujet que moi Bad(
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BCG
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 9:50

Jeep Garage donne un perçage jusqu'à 3,7 mm
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 10:37

.


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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 19:49

C’est le problème lorsqu’on cale les aiguilles, celles-ci doivent rester les plus possibles solidaires des boisseaux. Dans le cas contraire elles usent les gicleurs d’aiguilles, celui-ci devient donc ovale et la richesse du mélange augmente.
Il te faut donc remplacer les aiguilles et contrôler ces gicleurs d’aiguilles.
Pour le reste les traces noires autour des papillons sont normales, quant au perçage des boisseaux cela est définitif.
Pour ce qui est du gicleur principale, sont action se situe environ de 6000/6500 à 7500 T comme on ne roule pas souvent à ces régimes cela n’a guère d’importance.
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BCG
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 19:54

?? tu dis que l'on pourrait se passer du Gicleur Principal ???
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 20:42

Roland42 a écrit:
Je ne pense pas que ça varie beaucoup avec d'autres pots dès lors qu'ils sont libres (ou en sortie directe). Concernant les boisseaux, 4mm ça me parait beaucoup. Je crois que Northump parlait de 3.2 à 3.5 mais il te répondra s'il lit ce post ;-) et il connait mieux le sujet que moi Bad(

J'ai parlé de 3 à 3,2mm. 3,5 c'est trop.

Ce qu'il y a de marrant c'est que Triumph livre apparemment en après-vente des boisseaux avec un trou de 3mm alors qu'a l'origine c'était 2,5. Ref T1241019, environ 70€ l'unité. http://www.worldoftriumph.com/triumph_motorcycle_parts_locator.php?block_01=&block_02=100064731-0-2&block_03=3130

BCG a écrit:
Jeep Garage donne un perçage jusqu'à 3,7 mm

Ils disent bien ce qu'il veulent mais 3,7 c'est bien trop gros, et 4mm c'est port' nawak. La grosse rondelle en nylon c'est aussi du grand n'importe quoi. Il faut une aiguille NBZT de 865 avec 1 à 2 rondelles de 0,5mm maxi. Eviter les gicleurs Dynojet, et comme vu dans le tableau, un gicleur Dynojet de 122 équivaut à un keihin de 130, à mon avis trop gros si la plaque dans la boite à air est toujours présente et probablement trop petit sans la plaque et avec le trou du couvercle ajusté au filtre.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 21:06

black-bonniche a écrit:

Pour ce qui est du gicleur principale, sont action se situe environ de 6000/6500 à 7500 T comme on ne roule pas souvent à ces régimes cela n’a guère d’importance.

L'action du gicleur principal n'a rien a voir avec les tours minutes mais avec l'ouverture du papillon, il commence a être actif à mi-ouverture même si son rôle est prépondérant de 3/4 à pleine ouverture. Si par exemple tu roule à 3500 ou 4000 et que tu ouvres en grand pour dépasser une bagnole, c'est lui qui est principalement actif et qui fera si la taille n'est pas bonne que tu auras un trou à l'accélération.


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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 21:10

BCG a écrit:
?? tu dis que l'on pourrait se passer du Gicleur Principal ???

Oui, à condition de ne jamais dépasser la moitié de la course de l'accélérateur. Quoique, c'est vrai sur un carbu conventionnel avec levée mécanique du boisseau mais plus aléatoire avec un carbu à dépression ou c'est la dépression qui commande le boisseau.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 21:20

nortumph a écrit:

BCG a écrit:
Jeep Garage donne un perçage jusqu'à 3,7 mm

Ils disent bien ce qu'il veulent mais 3,7 c'est bien trop gros, et 4mm c'est port' nawak. La grosse rondelle en nylon c'est aussi du grand n'importe quoi. Il faut une aiguille NBZT de 865 avec 1 à 2 rondelles de 0,5mm maxi. Eviter les gicleurs Dynojet, et comme vu dans le tableau, un gicleur Dynojet de 122 équivaut à un keihin de 130, à mon avis trop gros si la plaque dans la boite à air est toujours présente et probablement trop petit sans la plaque et avec le trou du couvercle ajusté au filtre.
Bref, je suis dans la merde avec mes trous à 4 mm.
Et 70 € pièce pour les changer ça calme.
En fait quel est l'effet d'un trou trop important ?
Parce que pour tout dire la mécanique du carbu m'échappe un peu. Lorsque j'ai démonté, j'ai essayer de comprendre, mais je ne vois pas comment l'aiguille bouge. Par surpression ?
Ensuite qu'est-ce qui passe par le trou du boisseau, de l'air ?
Bref, je suis preneur de toute explication, voire schéma.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 22:52

nortumph a écrit:
BCG a écrit:
?? tu dis que l'on pourrait se passer du Gicleur Principal ???

Oui, à condition de ne jamais dépasser la moitié de la course de l'accélérateur. Quoique, c'est vrai sur un carbu conventionnel avec levée mécanique du boisseau mais plus aléatoire avec un carbu à dépression ou c'est la dépression qui commande le boisseau.
C'est donc à ça que sert le trou, créer une dépression par en haut et non une surpression par en bas ?
En même temps, logiquement la pression doit être identique des deux côtés...
Je sèche.
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Roland42
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 23:00

Quand tu ouvres les papillons, il se crée une dépression dans les carbus puisque le moteur aspire. Cette dépression, crée une autre dépression au dessus du boisseau, via le trou de ce dernier, ce qui le fait monter. En gros plus le trou est gros, plus les boisseaux montent vite. Mais point trop n'en faut et 4mm ça parait vraiment trop.

http://www.speedtrash.fr/le_carburateur_a_depression1.htm

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Tictacben
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 23:02

Aaaaaaaaahhhhhh OK ! Plus le trou est gros et plus ça circule vite koi smokesmoke
Stradi sort de ce corps 
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 23:11

Sinon, si je fais le bilan,
j'ai des gicleurs trop gros, des trous trop gros, des rondelles trop épaisses.
Ca doit expliquer la consommation.
Et changement de l'ensemble, c'est bien du 200 € minimum, soit à 1,3 € le litre, 153 litres, soit 15 000 km pour amortir.
En même temps, compte tenu que j'ai l'intention de la garder, ça va se réfléchir...
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 11 Jan - 23:21

Roland42 a écrit:
Quand tu ouvres les papillons, il se crée une dépression dans les carbus puisque le moteur aspire. Cette dépression, crée une autre dépression au dessus du boisseau, via le trou de ce dernier, ce qui le fait monter. En gros plus le trou est gros, plus les boisseaux montent vite. Mais point trop n'en faut et 4mm ça parait vraiment trop.

http://www.speedtrash.fr/le_carburateur_a_depression1.htm

Super ton lien Rolland, j'ai enfin compris. Il me manquait la chambre inférieure avec une entrée d'air externe, pour comprendre pourquoi le boisseau montait.
Je vais me coucher moins bête !
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Marcô83
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mar 12 Jan - 5:51

+ de 200 euros, on va pas exagérer

https://www.tournay-distribution.com/kit-carburation-stage-1-dynojet-ref-dy5117-1314.html

il faut affiner avec le modèle de ta moto, et oui pour un bicylindre ça coûte plus cher que pour un 4
mais bon, à moins de 100 euros tu parts sur une base saine. Une piste à creuser...

Si tu veux diminuer le trou des boisseau, un petit tube en acier ou en alu de 4 mm extérieur, en rabattant les deux extrémités, ça doit le faire .
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mar 12 Jan - 6:26

Marcô83 a écrit:
+ de 200 euros, on va pas exagérer

https://www.tournay-distribution.com/kit-carburation-stage-1-dynojet-ref-dy5117-1314.html

il faut affiner avec le modèle de ta moto, et oui pour un bicylindre ça coûte plus cher que pour un 4
mais bon, à moins de 100 euros tu parts sur une base saine. Une piste à creuser...

Si tu veux diminuer le trou des boisseau, un petit tube en acier ou en alu de 4 mm extérieur, en rabattant les deux extrémités, ça doit le faire .

Nan, Marco. Faut pas qu'il reparte sur un kit Dynojet, c'est clairement de la merde! Chez Squaredeals, des aiguilles de Thruxton et des gicleurs Keihin avec des rondelles calibrées ça lui coutera pas plus cher. C'est pour les boisseaux que c'est le plus chiant.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mar 12 Jan - 8:38

Marcô83 a écrit:
+ de 200 euros, on va pas exagérer

https://www.tournay-distribution.com/kit-carburation-stage-1-dynojet-ref-dy5117-1314.html

il faut affiner avec le modèle de ta moto, et oui pour un bicylindre ça coûte plus cher que pour un 4
mais bon, à moins de 100 euros tu parts sur une base saine. Une piste à creuser...

Si tu veux diminuer le trou des boisseau, un petit tube en acier ou en alu de 4 mm extérieur, en rabattant les deux extrémités, ça doit le faire .

Dans les deux cents, je compte 120 € de boisseaux, si je veux faire les choses correctement.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mar 12 Jan - 12:20

tnerual a écrit:
Marcô83 a écrit:
+ de 200 euros, on va pas exagérer

https://www.tournay-distribution.com/kit-carburation-stage-1-dynojet-ref-dy5117-1314.html

il faut affiner avec le modèle de ta moto, et oui pour un bicylindre ça coûte plus cher que pour un 4
mais bon, à moins de 100 euros tu parts sur une base saine. Une piste à creuser...

Si tu veux diminuer le trou des boisseau, un petit tube en acier ou en alu de 4 mm extérieur, en rabattant les deux extrémités, ça doit le faire .

Dans les deux cents, je compte 120 € de boisseaux, si je veux faire les choses correctement.


Si je peux me permettre suis les conseils de Nortumph . C 'est ce que j'ai fait j'ai commandé chez squaredeals ce qu'il m'a dit et j'ai augmenté la puissance de ma brêle tout en consommant comme avant enfin a peu de chose près car comme j'ai un peu plus de puissance j'ai tendance à allumer un peu plus .

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Marcô83
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mar 12 Jan - 18:11

tnerual a écrit:
Marcô83 a écrit:
+ de 200 euros, on va pas exagérer

https://www.tournay-distribution.com/kit-carburation-stage-1-dynojet-ref-dy5117-1314.html

il faut affiner avec le modèle de ta moto, et oui pour un bicylindre ça coûte plus cher que pour un 4
mais bon, à moins de 100 euros tu parts sur une base saine. Une piste à creuser...

Si tu veux diminuer le trou des boisseau, un petit tube en acier ou en alu de 4 mm extérieur, en rabattant les deux extrémités, ça doit le faire .

Dans les deux cents, je compte 120 € de boisseaux, si je veux faire les choses correctement.

Dans un premier temps, laisse les boisseaux comme ça, pas sur que ça ait une influence énorme.
Ce qui m’inquiète le plus c'est l'influence des ressorts qui sont plus fin sur le kit (enfin, sur la Bonnie de Daisy en tout cas, à vérifier donc)

Nortumph , c'est sur qu'à sa place je partirais sur une config d'origine avec les modifs qu'on connait bien, mais bon partir sur une config déjà modifiée c'est une autre histoire. à suivre thumright
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mar 12 Jan - 21:59

nortumph a écrit:
black-bonniche a écrit:

Pour ce qui est du gicleur principale, sont action se situe environ de 6000/6500 à 7500 T comme on ne roule pas souvent à ces régimes cela n’a guère d’importance.

L'action du gicleur principal n'a rien a voir avec les tours minutes mais avec l'ouverture du papillon, il commence a être actif à mi-ouverture même si son rôle est prépondérant de 3/4 à pleine ouverture. Si par exemple tu roule à 3500 ou 4000 et que tu ouvres en grand pour dépasser une bagnole, c'est lui qui est principalement actif et qui fera si la taille n'est pas bonne que tu auras un trou à l'accélération.



La section du venturi et par conséquence la position du boisseau dépend du volume d’air qui traverse le carburateur.
D’autre par la consommation d’air que le moteur consomme et égale à sa cylindrée par le régime moteur par le taux de remplissage.
En conséquence pour chaque régime donné à pleine charge correspond un volume d’air, donc une section précise du venturi et donc la position du boisseau.

La section maxi sur une Bonneville est atteinte à environ 6500T, au-dessus de ce régime c’est la vitesse de l’air qui augmente et le gicleur principale qui régule le débit d’essence. A noter que c’est le seule moment ou un carburateur à dépression ne peut contrôler la richesse correctement.

NB si le gicleur principal contrôle le débit à 3500/4000T Je n’ose penser ce que cela peut donner à 6ooo ou plus ???
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mar 12 Jan - 23:59

Marcô83 a écrit:


Ce qui m’inquiète le plus c'est l'influence des ressorts qui sont plus fin sur le kit (enfin, sur la Bonnie de Daisy en tout cas, à vérifier donc)

Nortumph , c'est sur qu'à sa place je partirais sur une config d'origine avec les modifs qu'on connait bien, mais bon partir sur une config déjà modifiée c'est une autre histoire. à suivre thumright
Effectivement, les ressorts ont l'air plus fins que ce que j'ai vu sur les photos de Superthrux. Si on peut vraiment comparer ! En tout cas c'est le sentiment que j'ai.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 7:57

black-bonniche a écrit:
nortumph a écrit:
black-bonniche a écrit:

Pour ce qui est du gicleur principale, sont action se situe environ de 6000/6500 à 7500 T comme on ne roule pas souvent à ces régimes cela n’a guère d’importance.

L'action du gicleur principal n'a rien a voir avec les tours minutes mais avec l'ouverture du papillon, il commence a être actif à mi-ouverture même si son rôle est prépondérant de 3/4 à pleine ouverture. Si par exemple tu roule à 3500 ou 4000 et que tu ouvres en grand pour dépasser une bagnole, c'est lui qui est principalement actif et qui fera si la taille n'est pas bonne que tu auras un trou à l'accélération.



La section du venturi  et par conséquence la position du boisseau dépend du volume d’air qui traverse le carburateur.
D’autre par la consommation d’air que le moteur consomme et égale à sa cylindrée par  le régime moteur par  le taux de remplissage.
En conséquence pour chaque régime donné à pleine charge correspond un volume d’air, donc une section précise du venturi et donc la position du boisseau.

La section maxi sur une Bonneville est atteinte à environ 6500T, au-dessus de ce régime c’est la vitesse de l’air qui augmente et le gicleur principale qui régule le débit d’essence. A noter que c’est le seule moment ou un carburateur à dépression ne peut contrôler la richesse correctement.

NB si le gicleur principal contrôle le débit à 3500/4000T Je n’ose penser ce que cela peut donner à 6ooo ou plus ???



Sur ce diagramme tiré d'une doc de Jenk Bolts dont je n'ai plus le lien mais que j'ai en pdf pour ceux que ça intéresse (Nortumph doit avoir le lien, je crois l'avoir pompé sur un de ses posts), on voit clairement que le gicleur principal (main jet) prend le relais après la mi course de gaz (et avant les 3/4). Ce diagramme est compliqué, mais il permet de voir l'influence de tous les composants d'un carbu à dépression, en fonction de l'ouverture de la poignée.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 9:38

tnerual a écrit:
… des trous trop gros,…

si tu es minutieux, en rebouchant avec du métal liquide bi-composants en seringue ????

tu places une aiguille de couture dans le trou actuel Ø4, afin de réaliser un avant-trou (guide) pour le nouveau perçage à Ø3

tu fermes un des 2 côté avec un scotch (par exemple) puis tu remplis avec du métal. …

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Mario
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 9:40

Etamage à l'étain comme les vieux carrossiers ?
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 10:13

BCG a écrit:
tnerual a écrit:
… des trous trop gros,…

si tu es minutieux, en rebouchant avec du métal liquide bi-composants en seringue ????

tu places une aiguille de couture dans le trou actuel Ø4, afin de réaliser un avant-trou (guide) pour le nouveau perçage à Ø3

tu fermes un des 2 côté avec un scotch (par exemple) puis tu remplis avec du métal. …


Effectivement c'est une idée, après ne reste plus que le ressort.
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BCG
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 13:03

pour l'instant, t'occupes pas du ressort. Tu pourras toujours lui tirer un peu sur la tronche fin qu'il gagne … du ressort
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 13:48

Roland42 a écrit:
black-bonniche a écrit:
nortumph a écrit:
black-bonniche a écrit:

Pour ce qui est du gicleur principale, sont action se situe environ de 6000/6500 à 7500 T comme on ne roule pas souvent à ces régimes cela n’a guère d’importance.

L'action du gicleur principal n'a rien a voir avec les tours minutes mais avec l'ouverture du papillon, il commence a être actif à mi-ouverture même si son rôle est prépondérant de 3/4 à pleine ouverture. Si par exemple tu roule à 3500 ou 4000 et que tu ouvres en grand pour dépasser une bagnole, c'est lui qui est principalement actif et qui fera si la taille n'est pas bonne que tu auras un trou à l'accélération.



La section du venturi  et par conséquence la position du boisseau dépend du volume d’air qui traverse le carburateur.
D’autre par la consommation d’air que le moteur consomme et égale à sa cylindrée par  le régime moteur par  le taux de remplissage.
En conséquence pour chaque régime donné à pleine charge correspond un volume d’air, donc une section précise du venturi et donc la position du boisseau.

La section maxi sur une Bonneville est atteinte à environ 6500T, au-dessus de ce régime c’est la vitesse de l’air qui augmente et le gicleur principale qui régule le débit d’essence. A noter que c’est le seule moment ou un carburateur à dépression ne peut contrôler la richesse correctement.

NB si le gicleur principal contrôle le débit à 3500/4000T Je n’ose penser ce que cela peut donner à 6ooo ou plus ???



Sur ce diagramme tiré d'une doc de Jenk Bolts dont je n'ai plus le lien mais que j'ai en pdf pour ceux que ça intéresse (Nortumph doit avoir le lien, je crois l'avoir pompé sur un de ses posts), on voit clairement que le gicleur principal (main jet) prend le relais après la mi course de gaz (et avant les 3/4). Ce diagramme est compliqué, mais il permet de voir l'influence de tous les composants d'un carbu à dépression, en fonction de l'ouverture de la poignée.

La poignée est une chose la position du boisseau en est une autre, en fait il n’y a pas de relation entre les deux.
La poignée est ce que tu demandes, la position du boisseau elle est égale au besoin réelle du moteur.
Pour ce qui est du rôle du gicleur principale il faut comprendre le fonctionnement de ce type de carburateur est non faire confiance à un vendeur de kit.
NB le fonctionnement de ces carburateur est basé sur le delta P qui réside entre le venturi et l’amont de celui-ci au quel on oppose le poids du boisseau plus la poussée du ressors
. Toute variation du poids du boisseau ou de la poussée du ressort entraine donc un nouveau calcul de la richesse.
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