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 Mise à jour klassicgarage

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tnerual
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MessageSujet: Mise à jour klassicgarage   Jeu 7 Jan - 19:33

Rappel du premier message :

Je ne sais pas où le poster, mais ici ça me parait pas mal.
Le lien dans base de connaissances / moteurs / opération sur barbus / http://klassicgarage.free.fr/tuto-prepacarbu-thruxton.htm n'est plus valide.
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black-bonniche
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 13:48

Roland42 a écrit:
black-bonniche a écrit:
nortumph a écrit:
black-bonniche a écrit:

Pour ce qui est du gicleur principale, sont action se situe environ de 6000/6500 à 7500 T comme on ne roule pas souvent à ces régimes cela n’a guère d’importance.

L'action du gicleur principal n'a rien a voir avec les tours minutes mais avec l'ouverture du papillon, il commence a être actif à mi-ouverture même si son rôle est prépondérant de 3/4 à pleine ouverture. Si par exemple tu roule à 3500 ou 4000 et que tu ouvres en grand pour dépasser une bagnole, c'est lui qui est principalement actif et qui fera si la taille n'est pas bonne que tu auras un trou à l'accélération.



La section du venturi  et par conséquence la position du boisseau dépend du volume d’air qui traverse le carburateur.
D’autre par la consommation d’air que le moteur consomme et égale à sa cylindrée par  le régime moteur par  le taux de remplissage.
En conséquence pour chaque régime donné à pleine charge correspond un volume d’air, donc une section précise du venturi et donc la position du boisseau.

La section maxi sur une Bonneville est atteinte à environ 6500T, au-dessus de ce régime c’est la vitesse de l’air qui augmente et le gicleur principale qui régule le débit d’essence. A noter que c’est le seule moment ou un carburateur à dépression ne peut contrôler la richesse correctement.

NB si le gicleur principal contrôle le débit à 3500/4000T Je n’ose penser ce que cela peut donner à 6ooo ou plus ???



Sur ce diagramme tiré d'une doc de Jenk Bolts dont je n'ai plus le lien mais que j'ai en pdf pour ceux que ça intéresse (Nortumph doit avoir le lien, je crois l'avoir pompé sur un de ses posts), on voit clairement que le gicleur principal (main jet) prend le relais après la mi course de gaz (et avant les 3/4). Ce diagramme est compliqué, mais il permet de voir l'influence de tous les composants d'un carbu à dépression, en fonction de l'ouverture de la poignée.

La poignée est une chose la position du boisseau en est une autre, en fait il n’y a pas de relation entre les deux.
La poignée est ce que tu demandes, la position du boisseau elle est égale au besoin réelle du moteur.
Pour ce qui est du rôle du gicleur principale il faut comprendre le fonctionnement de ce type de carburateur est non faire confiance à un vendeur de kit.
NB le fonctionnement de ces carburateur est basé sur le delta P qui réside entre le venturi et l’amont de celui-ci au quel on oppose le poids du boisseau plus la poussée du ressors
. Toute variation du poids du boisseau ou de la poussée du ressort entraine donc un nouveau calcul de la richesse.
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Roland42
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 16:15

La position de la poignée de gaz ouvre plus ou moins le papillon, et donc entraine plus ou moins de dépression, ce qui entraine de fait une montée du boisseau plus ou moins importante. Tu te plantes en disant que la position de la poignée et celle du boisseau sont indépendantes. Elles sont au contraire dépendantes l'une de l'autre, et bien évidemment du régime moteur qui détermine la dépression.
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Papy Mario
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 16:19

EFI POWER !!!
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Roland42
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 16:32

Mario a écrit:
EFI POWER !!!

Tu ne me convertiras pas
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black-bonniche
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 20:18

Roland42 a écrit:
La position de la poignée de gaz ouvre plus ou moins le papillon, et donc entraine plus ou moins de dépression, ce qui entraine de fait une montée du boisseau plus ou moins importante. Tu te plantes en disant que la position de la poignée et celle du boisseau sont indépendantes. Elles sont au contraire dépendantes l'une de l'autre, et bien évidemment du régime moteur qui détermine la dépression.

Plus ou moins de débit la pression elle  dépend du rapport débit/section.
Sur un carburateur dit « à dépression » la pression au niveau du venturi est toujours stable et égale sauf au régime maxi
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titus
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 21:35

Roland42 a écrit:

Sur ce diagramme tiré d'une doc de Jenk Bolts dont je n'ai plus le lien mais que j'ai en pdf pour ceux que ça intéresse (Nortumph doit avoir le lien, je crois l'avoir pompé sur un de ses posts), on voit clairement que le gicleur principal (main jet) prend le relais après la mi course de gaz (et avant les 3/4). Ce diagramme est compliqué, mais il permet de voir l'influence de tous les composants d'un carbu à dépression, en fonction de l'ouverture de la poignée.
Ben il est là, bien rangé dans la base de connaissances... king
http://newbritishtwin.forumactif.com/t1867-carburation-guide-des-reglages

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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 22:47

Et c'est là qu'on reprend les boules d'être une bille en anglais.
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Papy Mario
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 23:05

oeuf corse.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 23:22

Si je fais une synthèse, idéalement :
je rebouche (étain ou métal liquide bi-composant ?) et reperce les boisseaux. A 3mm ?
Je met une gicleur Keihin. 130 ?
Je met des aiguilles thruxton et une ou deux rondelle 0,5 mm.
Je n'ai plus de snorkel et j'attends un filtre K&N.
Je vire l'AIS pour faire de la place( il est déjà désactivé)
Une stradi durit
Pour la plaque on m'a dit que la garder permet d'avoir plus de couple à bas régime ou en tout cas un meilleurs fonctionnement. Personnellement, je recherche plus l'agrément entre 2500 et 5000 que la puissance dans les tours, mêle si de temps en temps une petite bourre n'est pas désagréable. Du coup si c'est confirmé, un gicleur plus petit ?
Reste l'inconnue avec le ressort. Plus fin donc moins de résistance, donc peut être un trou plus petit dans le boisseau ?

Effectivement, ça doit être plus simple de partir d'une config d'origine.
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nortumph
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 13 Jan - 23:55

tnerual a écrit:
Et c'est là qu'on reprend les boules d'être une bille en anglais.

pilot jet = gicleur de ralenti
pilot screw = vis de richesse
needle diameter = diamètre de l'aiguille
needle clip position = position du clip de l'aiguille (hauteur d'aiguille, épaisseur rondelle)
needle taper = profil de l'aiguille
main jet = gicleur pricipal.
throttle opening = ouverture du boisseau (ou du papillon)

Un élément manque à ce shéma, c'est la coupe du boisseau (throttle valve cutaway). On le retrouve sur celui-ci, issu d'un document Keihin. (IMS = Idle mixture screw = vis de richesse).





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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Jeu 14 Jan - 0:10

tnerual a écrit:
Si je fais une synthèse, idéalement :
je rebouche (étain ou métal liquide bi-composant ?) et reperce les boisseaux. A 3mm ?
Je met une gicleur Keihin. 130 ?
Je met des aiguilles thruxton et une ou deux rondelle 0,5 mm.
Je n'ai plus de snorkel et j'attends un filtre K&N.
Je vire l'AIS pour faire de la place( il est déjà désactivé)
Une stradi durit
Pour la plaque on m'a dit que la garder permet d'avoir plus de couple à bas régime ou en tout cas un meilleurs fonctionnement. Personnellement, je recherche plus l'agrément entre 2500 et 5000 que la puissance dans les tours, mêle si de temps en temps une petite bourre n'est pas désagréable. Du coup si c'est confirmé, un gicleur plus petit ?
Reste l'inconnue avec le ressort. Plus fin donc moins de résistance, donc peut être un trou plus petit dans le boisseau ?

Effectivement, ça doit être plus simple de partir d'une config d'origine.

- Le coup du rebouchage, j'y crois pas 2 minutes. Le cul du boisseau est relativement fin (2mm à tout casser), y'a pas assez de prise, et avec le reperçage, ça va faire une rondelle de 0,5mm d'épais sur 2mm de haut qui va se barrer à la première occasion.

- Filtre K&N, il y a bien meilleur rapport qualité prix. gain voisin de 0 et cher.

- Gicleur 130 = trop si plaque conservée (conseil 125), pas assez si plaque enlevée (conseil 135). Pour les histoires de couple avec la plaque, c'est du pipo.

- Stradi-durit: uniquement si la carbu est bien réglée au préalable, sinon ce sera pire que sans.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Jeu 14 Jan - 7:43

En 130 avec du KN c'est nickel. Mais effectivement trop juste si tu mets un filtre plus perméable. Enlève la plaque, pas de problème de couple.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Jeu 14 Jan - 11:12

messieurs, vos histoires de couple ne regardent personne ici ...
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Jeu 14 Jan - 18:23

nortumph a écrit:
tnerual a écrit:
Et c'est là qu'on reprend les boules d'être une bille en anglais.

pilot jet = gicleur de ralenti
pilot screw = vis de richesse
needle diameter = diamètre de l'aiguille
needle clip position = position du clip de l'aiguille (hauteur d'aiguille, épaisseur rondelle)
needle taper = profil de l'aiguille
main jet = gicleur pricipal.
throttle opening = ouverture du boisseau (ou du papillon)

Un élément manque à ce shéma, c'est la coupe du boisseau (throttle valve cutaway). On le retrouve sur celui-ci, issu d'un document Keihin. (IMS = Idle mixture screw = vis de richesse).






Merci. :)
Quand je parlais de lacunes en anglais, c'était surtout au texte que je pensais.
Il faudra quand même que je m'y penche quand j'aurais un peu de temps
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tnerual
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Jeu 14 Jan - 18:50

nortumph a écrit:
tnerual a écrit:
Si je fais une synthèse, idéalement :
je rebouche (étain ou métal liquide bi-composant ?) et reperce les boisseaux. A 3mm ?
Je met une gicleur Keihin. 130 ?
Je met des aiguilles thruxton et une ou deux rondelle 0,5 mm.
Je n'ai plus de snorkel et j'attends un filtre K&N.
Je vire l'AIS pour faire de la place( il est déjà désactivé)
Une stradi durit
Pour la plaque on m'a dit que la garder permet d'avoir plus de couple à bas régime ou en tout cas un meilleurs fonctionnement. Personnellement, je recherche plus l'agrément entre 2500 et 5000 que la puissance dans les tours, mêle si de temps en temps une petite bourre n'est pas désagréable. Du coup si c'est confirmé, un gicleur plus petit ?
Reste l'inconnue avec le ressort. Plus fin donc moins de résistance, donc peut être un trou plus petit dans le boisseau ?

Effectivement, ça doit être plus simple de partir d'une config d'origine.

- Le coup du rebouchage, j'y crois pas 2 minutes. Le cul du boisseau est relativement fin (2mm à tout casser), y'a pas assez de prise, et avec le reperçage, ça va faire une rondelle de 0,5mm d'épais sur 2mm de haut qui va se barrer à la première occasion.

- Filtre K&N, il y a bien meilleur rapport qualité prix. gain voisin de 0 et cher.

- Gicleur 130 = trop si plaque conservée (conseil 125), pas assez si plaque enlevée (conseil 135). Pour les histoires de couple avec la plaque, c'est du pipo.

- Stradi-durit: uniquement si la carbu est bien réglée au préalable, sinon ce sera pire que sans.


En fait, je crois que je vais attendre un peux, changer boisseaux et ressorts en même temps que les aiguilles, mettre un gicleur en 130 et virer la plaque.
Question, quel est l'intérêt d'un gicleur Keihin par rapport au Dynojet puisque le 122 de l'un et le 130 de l'autre ont le même diamètre. A priori ce n'est pas une pièce qui s'use comme les aiguilles. La forme est différente ?

Avec tout ça au moins je saurais ce que j'ai.


En tout cas merci à tous pour vos conseils
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Jeu 14 Jan - 19:58

tnerual a écrit:
nortumph a écrit:
tnerual a écrit:
Si je fais une synthèse, idéalement :
je rebouche (étain ou métal liquide bi-composant ?) et reperce les boisseaux. A 3mm ?
Je met une gicleur Keihin. 130 ?
Je met des aiguilles thruxton et une ou deux rondelle 0,5 mm.
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Reste l'inconnue avec le ressort. Plus fin donc moins de résistance, donc peut être un trou plus petit dans le boisseau ?

Effectivement, ça doit être plus simple de partir d'une config d'origine.

- Le coup du rebouchage, j'y crois pas 2 minutes. Le cul du boisseau est relativement fin (2mm à tout casser), y'a pas assez de prise, et avec le reperçage, ça va faire une rondelle de 0,5mm d'épais sur 2mm de haut qui va se barrer à la première occasion.

- Filtre K&N, il y a bien meilleur rapport qualité prix. gain voisin de 0 et cher.

- Gicleur 130 = trop si plaque conservée (conseil 125), pas assez si plaque enlevée (conseil 135). Pour les histoires de couple avec la plaque, c'est du pipo.

- Stradi-durit: uniquement si la carbu est bien réglée au préalable, sinon ce sera pire que sans.


En fait, je crois que je vais attendre un peux, changer boisseaux et ressorts en même temps que les aiguilles, mettre un gicleur en 130 et virer la plaque.
Question, quel est l'intérêt d'un gicleur Keihin par rapport au Dynojet puisque le 122 de l'un et le 130 de l'autre ont le même diamètre. A priori ce n'est pas une pièce qui s'use comme les aiguilles. La forme est différente ?

Avec tout ça au moins je saurais ce que j'ai.


En tout cas merci à tous pour vos conseils

Si t'as un gicleur dynojet 122, pas la peine de mettre un Keihin 130 puisqu'ils sont équivalents. Je ne pense pas qu'ils aient une forme particulière mais là encore, à vérifier.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Jeu 14 Jan - 20:58

Nortumph a écrit : pour les histoires de couple avec la plaque, c’est du pipo.

Et pourtant le rôle de cette plaque est bien l’augmentation du taux de remplissage des cylindres à bas et moyen régimes ; sans se prononcer sur les performances de ce dispositif on ne peut nier ses effets.

Pour comprendre le principe de ce dispositif et pour aborder les problèmes de circulation de l’air dans un moteur (du filtre à air à l’échappement) il faut s’intéresser aux travaux de Bernoulli, la difficulté est que c’est plutôt complexe.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Jeu 14 Jan - 21:11

Et il mettait quoi comme gicleur, Bernouilli sur sa Bonnie en 1738?
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Ven 15 Jan - 0:07

nortumph a écrit:
Et il mettait quoi comme gicleur, Bernouilli sur sa Bonnie en 1738?

Lol
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Dim 17 Jan - 11:56

nortumph a écrit:

Pour les histoires de couple avec la plaque, c'est du pipo.
Superthrux parle de perte de souplesse en enlevant la plaque.
http://superthrux.wifeo.com/modification-boite-a-air.php
Vous en pensez quoi ?
C'est très flagrant ?
Parce qu'à bas ou moyen régime, en mode ballade, quand on enroule sur les petites routes, c'est quand même mieux de ne pas être on/off.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Dim 17 Jan - 14:35

J'en pense que je n'ai pas perdu de souplesse, je n'ai pas "étiré" le ressort sur la mienne, probable que ça vienne de là.

(gicleur de 130, plaque et 3mm, soit la même modification, sans tripoter le ressort)
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Dim 17 Jan - 16:14

surtout que le fait d’étiré le ressort est une grosse connerie .
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Dim 17 Jan - 18:51

Microcycle a écrit:
J'en pense que je n'ai pas perdu de souplesse, je n'ai pas "étiré" le ressort sur la mienne, probable que ça vienne de là.

(gicleur de 130, plaque et 3mm, soit la même modification, sans tripoter le ressort)
Par contre si je ne me trompe pas, le thruxton est un 865 cc.
Rolland42, tu en penses quoi, question souplesse ?
Parce que je pars pour la même config que toi...
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Dim 17 Jan - 19:24

Tout à fait, mais vu que tu comparais avec la thrux de superman, je te donne mon résultat ;)
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Dim 17 Jan - 20:14

Bien vu, j'avais oublié qu'il avait une thrux !
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Lun 18 Jan - 7:37

tnerual a écrit:
Microcycle a écrit:
J'en pense que je n'ai pas perdu de souplesse, je n'ai pas "étiré" le ressort sur la mienne, probable que ça vienne de là.

(gicleur de 130, plaque et 3mm, soit la même modification, sans tripoter le ressort)
Par contre si je ne me trompe pas, le thruxton est un 865 cc.
Rolland42, tu en penses quoi, question souplesse ?
Parce que je pars pour la même config que toi...

Absolument aucun problème de souplesse, je n'ai rien remarqué dans ce sens, ce serait même plutôt l'inverse. La mienne est une 790.
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Dim 24 Jan - 16:47

Bon j'ai démonté l'AIS.
Un peu galère l'accès pour dévisser les tubes. Je m'en suis sorti avec une clé à oeillet, la clé plate pas possible de dévisser, pas assez de place.
Sinon, 6,40 € de viss et 1,90 pour le bouchon, 8,30 € au total, contre 25 € les kit sur le net, juste 3 fois moins cher !!!
Pour la plaque de la boite à air, c'est vraiment nécessaire de démonter le garde boue ?
Et pour le int quand on referme, qu'est-ce que vous préconisez ?
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bazzarclus
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Dim 24 Jan - 19:06

" c'est vraiment nécessaire de démonter le garde boue ?"

Normalement, pas sur les carbus .
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Dim 24 Jan - 19:28

C'est l'impression que j'ai vu de l'extérieur, mais je me méfie des impressions... Mr. Green
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Dim 24 Jan - 19:41

c'est beaucoup plus facile — et logique
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MessageSujet: Re: Mise à jour klassicgarage   Mer 23 Mar - 20:19

Les affaires reprennent.
J'ai reçu les boisseaux et les ressorts, j'attends les aiguilles.
Contrairement à ce qu'il y a écrit chez World of Triumph, les boisseaux sont percés à 2,5.
Il est temps que je fasse quelque chose, car ça merde de plus en plus.
Notamment, maintenant quand je démarre à froid, elle tourne sur un cylindre et il faut que je force les gaz pour quelle se mette à tourner normalement.
Les bougie sont neuves, la synchro est bien réglée.
Est-ce qu'il y a une cause connue à cela ou est-ce que c'est lié à l'usure des aiguilles ?
Parce que quitte à démonter les carbus, s'il y a autre chose à faire ou vérifier j'aime autant le faire en même temps.
Merci d'avance pour vos commentaires.
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